As ferrovias que não foram

O auge das ferrovias no país ocorreu na década de 1940, visto que, a partir de então, a matriz rodoviária começou a substituir o transporte sob trilhos na preferência dos governantes de São Paulo e do Brasil.

À época, São Paulo contava com 17 companhias ferroviárias que, somadas, atingiam a marca de 8.622 quilômetros de trilhos. Esse número poderia ser bem maior se os diversos pedidos de ferrovias fossem aceitos pelas autoridades responsáveis pelas concessões.

Vindos de particulares ou de Câmaras Municipais, os pedidos careciam, em sua maioria, de estudos técnicos sobre a viabilidade da ferrovia em seus aspectos econômicos e logísticos, e tinham como intenção facilitar o transporte das sacas de café para os ramais centrais das ferrovias. Se aprovadas, essas novas ferrovias se juntariam a outras do mesmo tipo, popularmente conhecidas como “cata-café”.

Igualmente, esbarravam em restrições legais, como o privilégio de construção de ramais já outorgado às grandes companhias ferroviárias, ou então na inviabilidade técnica. Outras vezes, os municípios enfrentavam a falta de competência legal para dar a concessão, haja vista que, de acordo com a Lei n. 30, de 13 de junho de 1892, cabia à administração estadual o poder de conceder autorização para a construção de ferrovias.

Logo, traçados e projetos que não se realizaram nos permitem contemplar possibilidades históricas reveladoras da mentalidade da época. Lançam luz, também, sobre as opções do Estado quanto ao desenvolvimento da malha ferroviária, revelando suas preferências e quais atores políticos e sociais eram preteridos no que se refere ao transporte sobre trilhos.